natal

feliz natal pra todos que deia tudo serto em 2013 que tudo de bom  te aconteça Melhor do que todos os presentes por baixo da árvore de natal é a presença de uma família feliz.

feliz natal 

Carros de Fórmula 1

Fundamentalmente, os carros de Fórmula 1 não são diferentes do seu carro. Eles utilizam motores de combustão interna e têm transmissões, suspensões, rodas e freios. Mas a semelhança pára por aí. Carros de Fórmula 1 não são feitos para rodar por aí ou para viajar. Cada detalhe de sua estrutura é alterado e modelado com um único objetivo: velocidade. Carros de Fórmula 1 podem atingir velocidades de mais de 300 km/h nas retas, porém, nos circuitos a velocidade é geralmente menor. No Grande Prêmio da Hungria de 2006, a velocidade média do vencedor foi de 165 km/h e, no Grande Prêmio da Itália no mesmo ano, 240 km/h.

Vamos dar uma olhada nos sistemas mais importantes de um carro de Fórmula 1:

Chassi

O coração do carro de Fórmula 1 é o chassi, a estrutura na qual todo o restante está aparafusado e unido. Assim como a maioria dos carros modernos e aeronaves, os carros de corrida contam com uma estrutura conhecida como monocoque (monobloco). Monocoque, termo francês que significa estrutura única, é utilizado para designar estrutura inteiriça de um só material. Já houve um tempo em que o material utilizado era o alumínio. Atualmente, trata-se de um resistente composto de fibras de carbono repuxadas, inseridas em resina ou de uma camada de fibra de carbono sobre uma malha de alumínio. O resultado é um carro leve, capaz de suportar a enorme força vertical descendente produzida pelo seu movimento em alta velocidade.

O monobloco comporta o cockpit (habitáculo), resistente cabine que acomoda um único piloto. Diferente dos carros comuns, que contam com enorme variedade de estruturas, os habitáculos de carros de Fórmula 1 devem respeitar rigorosos regulamentos técnicos. Devem, por exemplo,apresentar exigências de tamanho mínimo e assoalho plano. O banco é desenvolvido para que acomode perfeitamente as medidas do piloto, para que seus movimentos sejam limitados conforme a locomoção do carro na pista.

Motor

Antes de 2006, os carros de Fórmula 1 eram equipados com enormes motores V-10 de 3 litros de cilindrada. A regra mudou para motores V-8 de 2,4 litros. Embora o desempenho tenha caído com a mudança de regra, os motores de carros de Fórmula 1 ainda desenvolvem perto de 900 cv de potência. Para se ter uma idéia, imagine que um Volkswagen Jetta, com motor de 2,5 litros, produz apenas 170 cv. É claro que o motor de um Jetta provavelmente rode até cerca de 150 mil quilômetros. Já o motor de um carro de Fórmula 1 precisa ser refeito após ter rodado cerca de 800 quilômetros. E por quê? Porque para gerar toda essa potência é necessário que o motor trabalhe até 19 mil rotações por minuto. Tanto giro produz uma quantidade imensa de calor e exige muito das peças móveis do motor.

O combustível utilizado para estes motores não é a gasolina comum que encontramos no posto perto de casa, mas é parecido. Pequenas quantidades de componentes não-hidrocarbonetos são permitidas, mas grande parte dos aditivos para aumentar a potência foi completamente banida. De modo geral, as equipes de Fórmula 1 utilizam cerca de 50 misturas de combustíveis diferentes em uma temporada típica, preparadas para pistas e condições específicas. Cada mistura deve ser submetida à FIA, órgão regulamentar esportivo, para a aprovação de sua composição e propriedades físicas.

  

                                   fox

  A compressão medida nos quatro cilindros do motor estava rigorosamente igual: 10,04 bar em cada um. Isso mostra como, passados 76 796 quilômetros e 26 meses, o coração do nosso Fox de Longa Duração bate saudável. Ele já havia ultrapassado a barreira dos 60 000 quilômetros em bom estado, conforme pudemos atestar ao abrir o motor. Bom o bastante para participarde uma experiência inédita, pedido dos leitores: Longa Duração num carro com kit gás. Rodamos mais 16 293 quilômetros, suficientes para formarmos nossa opinião sobre o uso desse combustível. Desde o primeiro dia, vimos no Fox uma vocação para cobaia. Coube a ele experimentar também equipamentos instalados na concessionária no lugar dos opcionais, alternativa atraente em preço mas desconhecida em qualidade.

Que bom termos feito essas experiências com o Fox. De outro jeito, não teríamos muito assunto nesse desmonte. "Você quer fotografar as peças? Só se for para embelezar a página, porque não tem muito defeito mecânico para mostrar", disse Fábio Fukuda, da Fukuda Motorcenter, consultor técnico responsável pelo desmonte. "Virabrequim, cilindros e pistões, a parte de baixo do motor está zero-quilômetro".
A "parte de cima" funcionava como se fosse nova, mas seria comprometida nos próximos meses pelo estado avançado de carbonização no cabeçote. Os depósitos de fuligem começariam a atrapalhar o assentamento das válvulas, levando a perda de desempenho e aumento de consumo. Seria o GNV, um combustível de queima mais limpa, o responsável por sujar o nosso motor? "Não dá para ter certeza, mas parece que sim", afirma Fukuda. "Quando abrimos o motor aos 60 000 quilômetros, antes do GNV, estava tudo bem." A carbonização pode ser causada por mistura ar-combustível muito rica e com refluxo - em vez de ir para as câmaras de combustão, parte voltava para o coletor de admissão. Seriam fruto do estrangulamento na entrada de ar causado pelo misturador de GNV, um cone que despeja o gás no coletor de admissão e que diminui o diâmetro de passagem. "A injeção eletrônica consegue se adaptar, mas talvez não o suficiente."
Kit gás
Novidade no teste de Longa Duração, o kit gás foi reprovado. Reprovado por não trazer o nível de qualidade e tranqüilidade a que o comprador de um carro particular zero-quilômetro está acostumado. E olhe que buscamos um equipamento de alto nível: os cilindros White Martins e o kit italiano BRC eram usados pela Volkswagen em seus modelos com gás de fábrica. E a Gazzotti, oficina instaladora, foi indicada pelo serviço de atendimento ao cliente da White Martins. O serviço nos custou 2 700 reais.
O plano era testar o desempenho do Fox logo depois da instalação do GNV. O carro foi para a pista de Limeira (SP), mas não acelerou. "Fazia uns estouros, parecia que estava explodindo", disse nosso auxiliar de testes, Jorge Luiz Alves. De volta à Gazzotti, foi constatada uma fuga de corrente nos cabos de velas, que fazia o gás estourar fora do motor. Nada que trouxesse risco, disse a instaladora. Velas trocadas, era hora de ir a Limeira, mas... novo adiamento. O motor começou a falhar com GNV em baixa rotação e nunca mais parou. Só não nos deixou na mão porque podíamos rodar com álcool e gasolina. Voltamos à oficina. Uma mangueira havia se dobrado e dificultava a passagem de gás. Tudo resolvido?
Não. Dias depois, sentimos cheiro de gás na cabine. Mais uma visita à oficina e encontraram vazamento numa conexão da mangueira no cofre do motor. A primeira medição foi acontecer 7 013 quilômetros depois. E a última foi adiada porque o motor insistia em morrer em marcha-lenta. Depois da instalação, voltamos à oficina a cada 4 000 quilômetros.
O barato do gás
Nossa experiência com o gás foi insatisfatória, mas muito promissora. Quando funcionou bem, o Fox com GNV andou tão rápido quanto um Peugeot 206 com motor 1.4. A autonomia é reduzida, cerca de 300 quilômetros (dos 15 metros cúbicos dos cilindros, usam-se 13), mas não é impedimento para rodar na grande área entre Rio e São Paulo. E é ecológico. Medimos a emissão de poluentes no AutoMais Serviços (rede de oficinas ligada ao Cesvi). Com gasolina, a 2 500 rpm, o Fox emitiu 1,16% de monóxido de carbono (o limite é 1,5%). Com GNV, a emissão registrada foi zero. O gás poluiu menos e baixou em muito o gasto com abastecimento. Cada 1 000 quilômetros no Fox custaram 257,16 reais com gasolina, 189,66 reais com álcool e 90,15 reais com GNV. Como rodamos 8 682 quilômetros no gás (em vez de usar álcool), economizamos 863,96 reais. Foram insuficientes para pagar o investimento no kit. Também não recuperaremos o dinheiro ao vender o Fox. Três das cinco concessionárias e duas das quatro lojas que nós procuramos, na edição de abril, não pagariam um centavo a mais por causa do GNV. E as demais simplesmente se recusaram a fazer negócio. Não estão de todo erradas nessa avaliação. O kit acrescenta ao carro, mas, do jeito que foi instalado, também compromete o que já existia.
"A instalação agrediu o carro desnecessariamente", disse Eduardo Fernandes, técnico do Cesvi (Centro de Experimentação e Segurança Viária) que analisou a carroceria. A tubulação que passa por baixo do carro foi fixada por parafusos que simplesmente varam a lataria - entram cerca de 1 centímetro na cabine e só não furam o pé dos passageiros por causa do manto anti-ruído que existe embaixo do carpete. Da mesma forma, os furos feitos para fixar o suporte dos cilindros não têm proteção anticorrosão. Se a lataria do Fox chegou ao fim do teste sem corrosão, foi por mérito da Volkswagen. Porque as condições para a ferrugem aparecer foram criadas e é questão de tempo. "As peças usadas na instalação, mesmo os parafusos e conexões, fazem parte do kit", afirma Eduardo Gazoti, diretor de vendas da Gazzotti. "E a conversão é uma adaptação, não um projeto de fábrica. Não atinge a perfeição."
Equipamentos
A concessionária Sabrico disse que não tinha para pronta entrega um carro com alarme e vidros e travas elétricos, como queríamos, mas poderia instalar produtos originais. Bastou entrar no carro para ver que não era assim. Um consultor da revenda, chamado Rogério, disse então que a Volks não oferece trio elétrico original. "Mas homologa essas peças e dá garantia." Consultada, a montadora foi categórica: "As marcas Pósitron, Ravena e New Pol (alarme, trava das portas e acionamento dos vidros) não são homologadas nem garantidas". Atenção: a autorizada diz coisas que a fábrica não autorizou. Quando trava e controle remoto deram defeito, tivemos de voltar à Sabrico. Quando precisamos comprar um controle novo, a revenda disse que tinha só kits completos. E o vidro elétrico traseiro contraria todos os princípios de segurança. Atenção, Volkswagen: compramos esse perigo numa loja com seu logotipo.
Mas a instalação da concessionária foi caprichosa: "As forrações foram recolocadas no lugar e não entrou poeira na cabine", diz Fernandes. Se o tira-e-põe de painéis de porta deixou a cabine barulhenta, é difícil dizer. O ruído vinha até de lugares só mexidos no desmonte. "É o pior acabamento interno que encontro desde o Fiesta Supercharger", disse Fukuda.
Acabamento
O problema nem está na qualidade dos plásticos ou na pobreza da forração acústica. Tudo isso existe, é verdade, mas os problemas nasceram no projeto do carro, mesmo. Um exemplo são os passadores dos cintos de segurança laterais traseiros: dois clipes longos, de plástico rígido, apoiados pela espuma do banco. O primeiro quebrou aos 823 quilômetros e o segundo, a 8 268 - num carro sem crianças. O forro do teto é uma peça enorme e apenas apoiada por abas que se encaixam nas molduras laterais do teto. As molduras que nascem no pára-brisa e vão até a coluna central também não podem dar certo. São tiras com cerca de 10 centímetros de largura e mais de 1 metro de comprimento, feitas de plástico maleável, com frisos estruturais pequenos demais para dar a rigidez necessária e apenas quatro rebites para encaixar na carroceria. "E são rebites alinhados, que não impedem a torção da peça", diz Fukuda. Defeitos que sobreviveram a todas as revisões, tão resistentes quanto a mecânica do carro. A suspensão ignorou o esforço extra trazido pelo kit gás, chegou ao desmonte com apenas um calço de borracha rasgado - e ainda sem criar problema. Em certos aspectos esse Fox lembra o Fit, o carro mais íntegro a terminar o Longa Duração. Mas não parece.

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RETRATOS DA VIDA

Nem mola nem amortecedor reforçados. O Fox encarou o peso extra do kit gás com a suspensão original e se deu bem. As folgas encontradas são discretas. O problema mais visível é esse rasgo numa bucha da bandeja da suspensão dianteira direita. Ainda nem fazia barulho.

A ligação do circuito de GNV com o coletor de admissão (peça dourada) desatarraxa quando a mangueira gira. Estava frouxa no desmonte e foi causa de vazamento durante o teste. Repare que o acabamento é artesanal.
 
O cabeçote tinha depósitos de carvão que em breve atrapalhariam a vedação das válvulas, aumentando consumo e poluição. Fukuda suspeita do misturador de GNV, o cone de alumínio na foto acima, à esquerda. Ela diminui a entrada de ar, o que favorece o refluxo e o enriquecimento da mistura.

O emborrachamento no piso do porta-malas descolou, deixando apenas a base de pintura (cinza-claro), no contato com o kit gás. À esquerda da marca amarela, veja como o buraco aberto na lataria para fixar o suporte é um rombo irregular e sem proteção antiferrugem.

Um forro de teto tão grande e tão plano precisa ter mais firmeza. No Fox, ele é apoiado nas molduras laterais por pequenas abas, com espaço para subir e descer - e fazer barulho. Não é exatamente preso em lugar algum.

O comando do vidro elétrico traseiro fica no chão. Se alguém pisar no botão, o vidro, do tipo um-toque e sem antiesmagamento, vai subir esmagando o que vier no caminho. Por exemplo, o pescoço de uma criança.

A buzina é item de uso freqüente e de segurança, mas a VW quis economizar. A mola é uma esponja e o botão de acionamento é apoiado em guias de plástico pequenas e frágeis, que quebraram. Dependendo de como se aperte, o Fox ficará mudo.

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HISTÓRICO
823 km: Quebra clipe do cinto traseiro
1 137 a 7 360 km: Luz do ABS acesa
1 531 a 7 360 km: Porta traseira não abre
Desde 1 884 km: Barulho nas portas
3 454 a 7 389 km: Botão do ventilador emperra
3 534 a 7 389 km: Vibração no trambulador
Desde 4 160 km: Rangido no banco do motorista
7 475 a 7 488 km: Fusível queima, ventoinha não arma, motor superaquece
8 268 km: Quebra outro clipe do cinto traseiro
13 403 a 16 523 km: Vibração irregular em marcha-lenta
15 185 a 16 523 km: Controle remoto não abre as portas
24 638 a 29 010 km: Buzina não funciona
24 684 a 29 010 km: Barulho no ventilador
25 456 a 29 010 km: Ruído na suspensão
33 854 a 40 645 km: Cai a luz de placa desde
44 871 km: Cinto de segurança não volta
60 069 km: Desmonte do motor para avaliação
60 503 km: Kit GNV
60 777 a 61128 km: Estouros sob o capô
61 477 a 62 228 km: Motor morre com GNV
62 022 a 62 228 km: Cheiro de gás
63 871 a 63 082 km: Cheiro de gás
63 908 a 63 082 km: Motor morre com GNV
64 560 km: Cheiro de gás
64 698 km: Motor morre em pleno trânsito
69 727 km: Imprecisão no indicador de gás
71 565 km: Carro se recusa a pegar
71 942 km: Cai a capa do retrovisor direito
74 624 a 75 333 km: Com GNV, motor falha e morre em marcha-lenta

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PRÓS
Integridade: goste do carro ou não, o que você vê no test-drive é o que você terá ao fim de 60 000 quilômetros. E a suspensão ignorou o peso do kit gás.
Economia: a inflação e os planos econômicos dos últimos 34 anos dificultam comparações, mas o preço do GNV é tão baixo, comparado à gasolina e ao álcool, que nos permite afirmar: nunca dirigimos carro tão barato. E, em certas condições, com poluição zero.

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CONTRAS
Desconforto: o Fox é espaçoso, mas rústico, pelo preço que custa. Pouco tecido, muito plástico rígido, encaixes ruins e suspensão dura. Foi barulhento do início ao fim do teste.
Peças "originais": a rede autorizada não deveria vender, como originais, acessórios sem garantia e homologação de fábrica. E o vidro elétrico que a Sabrico instalou em nosso carro é, sem exagero, uma tragédia anunciada.

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CHECK-UP

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FOLHA CORRIDA
Preço de compra: R$ 40 186,66 (março 2004)
Proposta de venda: R$ 30 000 (abril 2007)
Quilometragem total: 76 796 km
Consumo total: 5 084 litros (álcool), 2 148 litros (gasolina) e 629,95 m3 (GNV)
Consumo médio: 8,3 km/l (álcool), 10,1 km/l (gasolina) e 13,8 km/m3 (GNV)
Combustível: Álcool - 7 987,50 reais (R$ 189,66/1 000 km) Gasolina - 5 591,25 reais (R$ 257,16/1 000 km) GNV - 782,67 reais (R$ 90,15/1 000 km)
Revisões: 10 000 km: (Discovel) 169,40 reais 20 000 km: (Jewa) 600 reais 30 000 km: (Toriba) 885,55 reais 40 000 km: (Itavox) 1174 reais 50 000 km: (Sorana) 1027 reais

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Ficha técnica

Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros, 8V, gasolina/álcool/(adaptado) GNV, injeção seqüencial multiponto
Cilindrada: 1599 cm3
Diâmetro x curso: 76,5 x 87 mm
Taxa de compressão: 10,8:1
Potência: 101/103 cv a 5750 rpm (G/A)
Potência específica: 63,2/64,4 cv/l (G/A)
Torque: 14,3/14,4 mkgf a 3250 rpm (G/A)
Câmbio: manual de 5 marchas, tração dianteira
Pneus: 195/55 R15
Principais equipamentos: ar-condicionado, vidros e travas elétricos (instalados), direção hidráulica, freios ABS, alarme com controle remoto (instalado), faróis de neblina, rodas de liga leve
Veredicto
O Fox conseguiu repetir a receita que consagrou o Gol: desconfortável, mas íntegro. Fez isso melhor que seu irmão de projeto, o Polo, que tivemos entre 2002 e 2004. Nossa experiência com os acessórios instalados na concessionária foi negativa. E a "fase GNV" do teste mostrou que o gás natural adaptado ainda não está no nível de confiabilidade que o comprador de carro zeroquilômetro se acostumou a ter.

  corsa

Em 1994, a Chevrolet lançou no Brasil o Corsa hatch. No ano seguinte foi a vez do Corsa Sedan, fabricado em São José dos Campos (SP) e disponível inicialmente nas versões GL e GLS com motor 1.6 de 92 cavalos de potência. 

Histórico

O Corsa Sedan já passou por algumas transformações nos seus 16 anos de vida. Em 1997, ao completar dois anos de venda no país, ganhou câmbio automático de quatro marchas (disponível como opcional na versão GL). No ano seguinte, a GM lançou o Corsa Sedan Super com motor 1.0. Já em 1999, toda a linha Corsa foi reformulada. Em 2002, mais mudanças: o Corsa Sedan conhecido até então foi relançado como Corsa Classic e o Novo Corsa 100% reformulado foi apresentado em seu lugar. 

Atual

Hoje, o Corsa Sedan pode ser encontrado apenas na versão Premium. De série, ele vem equipado com direção hidráulica, alarme antifurto, aviso sonoro de faróis ligados, controle remoto elétrico dos retrovisores externos, display digital, abertura do porta-malas com controle remoto elétrico e desembaçador traseiro. Sob o capô, traz motor 1.4 Econo.Flex de 99 cv (gasolina)/105 cv (etanol) a 6.000 e torque de 13,2 kgfm (gasolina)/13,4 kgfm (etanol) a 2.800 rpm. O câmbio é manual de cinco marchas.

Entra ano e sai ano, e sempre surge a mesma expectativa para olançamento oficial do novo modelo de um automóvel no mercado, e para a felicidade dos apaixonados por veículos, as montadoras vêem modernizando e criando novos modelos com grande intensidade nos últimos anos. Assim, esta expectativa toda não poderia ser diferente para com o novo Corsa 2013, o qual acaba de ganhar uma nova versão bem diferente que a sua antecessora em 2012, e mesmo assim a curiosidade de conhecer a sua nova versão é gigantesca. Em relação ao modelo anterior, isto é, em relação a verão de 2012, o novo Corsa não sofreu muitas alterações tanto para com a sua parte física quanto para a sua parte mecânica.

Novidades do novo Corsa 2013

O modelo continua com o modelo da versão anterior, a qual de acordo com a empresa fabricante pode ou não sofrer pequenas modificações em detalhes, como lanternas e traços. Entretanto, mudanças bruscas serão evitadas, assim o novo Corsa 2013 conta com um design esportivo, sofisticados e pra lá de moderno. Possui novas cores, opção de adicionar ou não faixas no capô e no teto, baixa emissão de carbono ao meio ambiente (94 gramas por km), abertura do porta-malas com apenas o pressionar de um botão, navegador GPS 3m 3D com tela de Touchscreen (sensível ao toque) de 1.3 polegadas. Quanto a sua parte mecânica, dispõe de 95 cavalos a partir de um motor CDTI.

Preço do novo Corsa 2013

Este fator é um elemento que ainda não se tem nenhuma informação divulgada, no entanto, leva-se em consideração o valor atual do modelo, o qual é a partir de 31 mil reais. Estima-se que o valor fique na casa dos mais populares, já que os seus grandes concorrentes no mercado são, o novo Gol e novo Palio. Entretanto, para matar a sua curiosidade sobre o novo Corsa 2013, confira logo abaixo a seleção de fotos que o Superador.net selecionou especialmente para você: